新能源的两面性
过去五年,中国的汽车行业发生了很大变化。
合资品牌和自主品牌的此消彼长,是变化的第一条脉络。
合资品牌在中国汽车工业发展早期非常强势,抢走了大部分市场。一汽奥迪、上汽大众、广汽丰田、北京奔驰、东风本田、长安福特,每一个合资品牌背后都有一个外资车企巨头。外资车企提供技术、品牌,中资车企提供生产、渠道,在这一合作模式下,三大央企——一汽、二汽(东风)、长安,以及三大国企——上汽、北汽、广汽,很快做大了规模。而没有“洋牌”加持的自主品牌,完全靠产品力打开市场,起步相对缓慢。
这几年,自主品牌加速崛起。传统车企都在努力做大做强自主品牌,合资品牌开始走下坡路。
去年,上汽集团一共卖掉了530.3万辆汽车,其中自主品牌278.5 万辆,占总销量的比重达到52.5%。广汽集团销售243.4万辆,自主品牌63.37万辆,虽然占比只有26%,但也已是历史最高。长安汽车自主品牌汽车销售187.5 万辆,占到了总销量的80%。
梳理各大上市车企2022年的业绩,自主品牌汽车的销量增速要远高于合资品牌。六大央企国企背景的大型车企,也将自主品牌的成绩作为一大亮点。
抓住了这个大方向的车企,过去几年都发展的不错,反之则增长困难。典型如长安和东风,这两家公司的收入规模,在五年里一个增长了83%,一个下滑了11%,东风的营收规模被长安反超。与之对应的是,长安的自主品牌销量占比达到80%,东风只有23%。
东风的急迫写在脸上。今年3月全国范围内的燃油车价格战,就是东风发起的。东风系开启“史上最强汽车补贴”,以东风雪铁龙C6打头阵,疯狂去库存,把整个市场都打乱了。
另外我们看到,比亚迪、吉利、长城这些民营自主品牌车企,这几年发展迅猛。2018年营收规模最大的五家车企,比亚迪和吉利位列第三、第四,长城未上榜。2022年,长城挤进了榜单,比亚迪排到了第二。
中国汽车行业发展的第二条脉络,是新能源车崛起,燃油车没落。这是所有传统车企的转型方向,也是造车新势力壮大的原因。
在这方面,机制灵活的民营车企和造车新势力,抢抓机会的能力明显更强。
比亚迪在去年4月彻底停售燃油车,变成一家纯正的新能源车企,避免了很多传统车企纯电燃油左右手互博的局面。比亚迪的收入规模在去年翻了整整一倍。
“蔚小理”步步为营,经历了2019年的资金危机后,慢慢走上正轨。随着销量不断增长,它们在中国汽车行业的地位愈发重要。2019年,“蔚小理”的营收规模在20家上市车企中还排在末尾,2022年,蔚来和理想都挤进了前十。
不过也有一些车企转型艰难,比如长城。长城是一家总部在河北保定的民营车企,早年凭借精准的市场定位和高性价比的产品,在燃油车时代活得很好。在转型新能源的时候,长城遭遇了挑战。
长城旗下的车型,魏牌、欧拉、哈弗、坦克,虽然都在全面向新能源切换,跟比亚迪一样推出了插混版本,且自诩技术领先,但市场反馈一般。2022年,长城的公司营收跟2021年勉强持平。
长城依然是一家赚钱的车企,但前景如何,就要看新能源转型顺不顺利了。
还有一些车企处于半躺平状态,比如众泰汽车、华晨中国、海马汽车、力帆科技,它们2022年的营收没有过百亿。这其中,众泰汽车的破产重整进行了好几年,2019年和2020年加起来亏了200多亿,现在也没缓过来。华晨集团破产重整,华晨中国2022年净利下滑40%。
新能源给汽车产业带来变革,这是行业共识。但如何抓住变革中的机会,不同车企有不同做法。
“蔚小理”已经走过了随时可能破产的阶段,成为新造车上半场的赢家。它们的市值超过东风集团、北京汽车、江淮汽车这些传统巨头,让很多传统车企羡慕不已。
有那么一类传统车企,也想借机弯道超车,比如江淮、赛力斯、海马。这几家车企比较尴尬,规模比不过上汽北汽,产品比不过比亚迪吉利,品牌比不过“蔚小理”。它们唯一拿得出手的是工厂。
于是,给新势力代工,成为新能源转型过程中一个特殊的方式。江淮汽车给蔚来代工,海马汽车绑定小鹏,赛力斯牢牢抱紧华为大腿。
作为海南省唯一整车企业,海马汽车曾给小鹏汽车代工生产G3车型。小鹏选择海马实属无奈,没有生产资质只能代工。后来,小鹏肇庆工厂获批,便把产能转移,小鹏跟海马的代工合作在2021年底终止。
双方都有自己的小算盘,它们知道这种合作难以长久。小鹏需要代工量产,海马需要盘活闲置产能,各取所需而已。
从数据来看,代工没有让海马汽车摆脱困境。海马汽车在2019和2020年的收入跌落至20亿元以下,净亏损超过10亿元。
跟小鹏解绑后,海马汽车调整产品结构。2022年,海马卖出去的车全部是自有品牌,给外部代工的品牌销量占比从近50%降到零。其收入增长了33%,净亏损扩大至16亿元。转型依然艰难。
江淮汽车在2022年也亏了16亿元,整体销量低于行业平均水平。它不仅给蔚来代工,还跟大众合作,大众安徽首台预量产车型已于去年底下线。
即便接了这么多外部代工订单,江淮汽车的产能利用率还是不高。它的乘用车工厂设计产能是37万辆,去年只生产了31万辆,利用率84%。
这跟蔚来销售不给力有一定关系。蔚来去年只交付了12.2万辆,没有完成年度KPI。蔚来尚且如此,江淮汽车的自有品牌打开市场更难。
赛力斯想借华为翻身。得益于问界车型更高的售价,赛力斯去年公司营收翻倍。但净亏损从18亿元扩大至38亿元。外界担心的是,在强势的华为面前,赛力斯是否会彻底沦为代工厂。
去年底,赛力斯公司账上的现金只有23亿元,远低于“蔚小理”等车企。这是跟巨头共舞的代价。
提到现金储备,头部传统车企的整体状况要更好。2022年底,上汽集团的现金及现金等价物是1396亿元,东风和长安分别以652亿元、525亿元排在第二、第三。
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